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フロントブレーキホースとかパッドとか [メンテナンス]

前回はハイスロ化したことを記事にしましたが今回はフロントブレーキホースとブレーキパッドの交換を行ったのでそういった記事です。
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記事を分けて書いたのは作業自体も別々の日に行ったからで、ほんとは一気にやりたかったんですよ。
アクセルワイヤーもブレーキホースの交換もどちらもカウルを剥がさないと出来ないうえに、ブレーキホースの交換に至ってはYZF-R25ABSモデルやYZF-R3の場合、タンクも外さないと交換は無理です。
どうせカウルを外すのならいっぺんにやりたいトコですよね。
手間も惜しいけど作業時間にも限界があるわけで現在の季節は冬ということで日照時間が短く青空メンテナンスでは作業灯など持ってない場合はせいぜい17時が限界です。
まったりやってると1日では終わらせれなかったりします。
天候や気候に左右されず昼夜に関係なく作業が出来るガレージが欲しいですね…
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バイクのブレーキホース交換ていうのはわりと定番なカスタムだと思ってます。
なんせバイク好きならブレーキホースを社外製にしてたら「おっ!換えてる!!」ってぐらいに気付きやすくてわかりやすいカスタムです。
純正のブレーキホースは一般的に黒くて太くてゴム質でちょっぴりダサいです。摺動部にはエナメルビニールが巻きつけてあったりで尚更ですね。
社外製のブレーキホースとなるとホースがステンレスメッシュだったりバンジョーボルトがアルマイト処理されたアルミ製だったりステンレス製だったりと着色されてたりで華やかです。
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ステンレスメッシュホースなんて言い方をしますけどインナーホースは一般的にテフロンチューブが使用されていて、それを保護する目的でステンレス製のメッシュで被覆されています。
さらにステンレスメッシュをPVCでコーティングすることによって耐久性の向上と着色したりしてオシャレに仕上げてあります。純正のゴムホースより遥かに細いのも特徴ですね。
バンジョーボルトというのはホースの先端部の金物のことで油圧作動機器と中空ボルトで締結されます。
このボルトの素材が純正部品では鉄であるのに対し社外品ではアルミ製やステンレス製を採用していて耐久性や耐候性の向上を図っています。
見た目重視のカスタムを目指している私にとっても避けて通れないパーツなのは確かです。が、このパーツの本来の役割はブレーキを握った際のタッチ感を向上させるのが目的です。
純正のゴムホースの場合、ゴムがゆえに内圧が掛かると拡張してしまいます。ギュッとブレーキレバーを握ってもジワッとしか効かないのが特徴です。
ステンレスメッシュで被覆されたテフロンチューブの場合は拡張がほとんどないのでキュッ!としたタッチ感が得られてシビアなブレーキングが可能になると言われています。
そう。そんな風に言われているのですけど「何も変わった気がしない」と言われることも多いです。
私もこの記事をかいている時点で既に交換済みで300kmほど走行していますが、変化をあまり感じ取れていません。この辺は個人のフィーリングなのか街乗り程度のブレーキングならそんなもんなのでしょう。
ブレーキの制動力が向上するわけでは無いので間違えないように。制動力はブレーキパッド、ブレーキローターやキャリパーの大型化、タイヤの径を小さくするなどで向上します。
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さて、見た目重視のカスタムを目指している私のR25は黒色なのでバンジョーボルト等のフィッティングパーツがメタリックな赤色だったり青色だったりで派手になるのは避けたい。出来ればホースもメタリック感があるシルバーも避けたい。そんなこんなで悩んで選んだのがこちらのホースです。

 

黒色のPVCでコーティングされたホースに黒色アルマイトのバンジョーボルト、リボルバーの形状をしているかっこいいソケットは金色のアルマイトです。
マスターシリンダーからABSユニットに接続するホースとABSユニットからキャリパーまでを接続するホースの2本で構成されています。ABSなしモデルはマスターシリンダーからキャリパーまでを1直線に結ぶので社外製ホースを購入した場合、ABSタイプより長く、両端ともバンジョーボルトになっているホースが1本だけの構成となってます。誤って購入すると取付け不可能で諦めるか、ABSをキャンセルするかのどちらかになってしまいます。YZF-R25のABSモデルやR3のABSシステムは前・後で独立しているのでABSをキャンセルしたい場合は油圧配管途中にあるマニブロにプラグを挿すだけなので簡単ですがその方法はいずれ別の機会で記事にしてみます。
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私が購入したこの油圧ホースには注意点が一つだけあります。
購入した時期が2017年の12月初旬だったのですが、12月中旬ごろにメーカーから同梱していた取付け説明書に誤りがあり、説明書通りのホース接続をした場合ABSが作動しないのでその場合は接続のやり直しをしてくださいとメールで連絡を受けました。現在はHPでダウンロード可能な取説や2018年の出荷分の取説は差替えられているそうですが古くから店頭に置いてあるものなどは差し替わっていない可能性もあるので注意して下さい。
取説を見ずに現品と差替えるように接続した場合やサービスマニュアルを見て取り替えた場合には問題はありませんし、ホースそのものには全く問題はありません。
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ブレーキホースの交換には前準備としてブレーキフルードを抜いておく必要があります。
抜く作業も補充してエア抜きをやる作業も私の場合はポンプを使ってます。注射器型のやつです。

 

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ブリーダーにホースを取付けて誤って外れたりしないようにインシュロックで固定しちゃいます。
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マスターシリンダー内は負圧になっているのでキャップを外して大気開放してやります。
その際に液垂れさせないように本体側にマスキングテープを貼って養生しときます。
ウエスを巻いたりなんでもいいでしょうし、フルードを車体に垂らした場合は水をジャバジャバぶっかけてあげれば大丈夫です。なので事前に水も準備しておきましょう。
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フルードはちょうど1年前に換えてます。茶色っぽく見えますが元々はピンク色に着色されたフルードなので劣化しているように見えますね。推奨交換サイクルは2年ぐらいなのでまだまだ経時劣化してませんがホース交換と合わせて新品にします。
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ブレーキホースの交換にはタンクを車体から離す必要があります。タンクを外すにはある程度のカウルを剥がす必要があります。
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雨の日も乗ってるので車体内部の隅々まで汚れが行き渡ってます。
サイドパネルを外してサイドカウルの一部のネジを緩めるだけでタンクは本体から切り離せます。完全に切り離すには燃料ホースなども外す必要があって面倒くさいのでこの状態で固定すべくインシュロックを使って安定させます。
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この程度でがっちりホールド出来ますが、私はメンテをやる時は作業性を考慮して燃料を空に近い状態で行ってます。満タンに近い状態だと上の写真のように固定できるかは怪しいです。
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真上から覗くとこんな感じでプラグ交換の際もこのような状態になりますね。
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タンクを本体から切り離すのはこのバンジョーボルトと油圧配管を撤去するためです。
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油圧配管は赤丸で囲った部分まで続いていてこの金具もろとも撤去します。
既設の油圧配管、油圧ホースともかなりタイトな場所に設置されていて取り外しには苦労すること間違いなしです。再利用を考えていないので私の場合は配管などはミゼットカッターでぶった切って取り外しましたよ。
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ABSユニットはリアサスの近辺にあります。ユニットから2本の油圧配管が取り回しされていてフレアナットで油圧ホースと接続されています。このホースが最初の写真にあったタンク下の油圧配管に接続されています。末端部はこのフレアナット接続部までを撤去することになります。
メーカーの取説に誤りがあると言っていたのはここの接続の事です。上下を間違えて接続するとABSは正常に作動しません。
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この位置です。フレアナットを緩めると多少なりともフルードがタレてくるのでウエス等で養生しておきます。
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YZF-R25A/R3のフロントブレーキホースの最大の山場はこのフレアナットを緩めることと、新たなホースを締め付ける作業だと思います。写真では隠れてて見えませんがホースを固定するためのステーもあるので非常に空間が狭くて片口スパナでアクセスするのが困難でした。付近の金物を一時撤去しておくことでなんとかホースを外すことが出来ました。
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キャリパー側はキャリパーの接続口までが撤去となります。
タンク下のバンジョーボルトから続く油圧配管は赤丸で囲っていたステーを経由してステアリングステムの下を潜るところまで続いてます。ぶった切って撤去しました。
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油圧ホースにABSのセンサー用リード線が並走しています。リード線は耐屈曲性能に非常に優れたケーブルを使用してはありますが、油圧配管を撤去する際にはダメージを与えないように注意して取り扱いましょう。
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新しく交換するホースは基本的に同じ取り回しでつければ良いだけです。ゴムホースに比べるとステンレスメッシュホースは屈曲しにくいので出来るだけストレートでねじれやヨリを発生させないように取り回しましょう。
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ブレーキホースをキャリパーに繋ぐ前にキャリパーを分解、洗浄したかったのですがまたもや時間切れということで、ブレーキパッドは別の日に交換しました。その様子も続けて記事にします。P1190166.jpg
その前に今回は緑色のフルードにしてみたのでその写真を。
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前回はピンクのフルードでしたが緑色のほうが鮮やかで良い感じです。
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ブレーキパッドはリアのブレーキパッドを交換した時(過去記事:ブレーキパッド交換)と同じくDAYTONAの赤パッドです。
性能がうんぬんでは無くてキャリパーからチラッと見える赤色が良い感じなので。

 

交換作業を行う上で気に入らないことがひとつ。
YZF-R25/R3のキャリパーボルトにはトルクスネジが使用されています。
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あんまし一般的じゃないけどたまたま持ってたT50のトルクスレンチ。
常備されてる工具でメンテナンスが出来ないと何かと不便なのでトルクスネジを六角ボルトに変更します。
YZF-R25専用部品ではないけれどヤマハ純正ボルトとしてフランジつきボルトがあります。
この部品もオシャレパーツの要素で幅広いユーザーが使用していると思います。
ボルトの首下が純正のトルクスネジより2mm程度長いです。ちょうどよい長さのボルトはカタログにはありません。2本使用するうちキャリパーの下側に取り付けるボルトは2mm長いためにディクローターに干渉してしまいます。そのままで走行するとまずいので下側のボルトにだけM10用の平座金を使用して干渉を防ぐことにします。
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パッドとキャリパーボルトを交換してみました。ボルトの素材は不明確ですがS45Cで表面はニッケルメッキっぽくて美しいです。トルク管理なんてしないのでロックタイトを塗布して時々、緩みがないか確認します。
それより4万km近く走ってる割にパッドがまだまだ残ってたのが意外でした…
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完了です!
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R25ABSの場合、見た目のカスタムという点では苦労とコストを考えると割に合わないと思いました。
ブレーキまわりのパーツの交換後は必ず近所で試走しておKましょう。

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ハイスロとかエアフィルターとか [メンテナンス]

前回(2017年12月25日)の記事は「ハイスロとかエアクリとか」なんて書いておきながら全然そんなとこ触れずに終わってしまったのでその続き。
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エアクリって何?って、言う人もいるかもしれませんがエアクリーナーを短縮して記述してました。エレメントとかエアフィルターなんて言い方もありますね。ヤマハのパーツカタログでは「エレメント、エアクリーナ」と記載されています。部品番号:1WD-E4451-00で定価¥3,154の部品です。
パーツカタログのインテークページでは#32の部品です。
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サービスマニュアルでは交換指定時期が20,000km毎となっています。
エンジンへ吸気される空気中のゴミ、塵、ホコリ等をキャッチする役割の部品です。無制限にキャッチできるわけでは無いので定期的にキャッチしたゴミを除去、清掃してあげることが必要です。それとは別に耐久性等の観点から交換指定時期が設けられています。
私のYZF-R25Aはすでに35,000kmを超えていて交換どころか一度も清掃してませんのでここらで交換しちゃいます。
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車体の左側のサイドカバーを外すだけでエアクリーナへアクセスできます。写真ではインナーパネルまで外していますがその必要はありません。
ピンクで囲った部品がエアクリーナケース(BOX)で、十字穴付きバインド小ネジ3本で蓋が固定されています。この蓋を外すとエアクリーナが露出します。
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蓋を外し他た状態です。フィルターが汚れてるのがこの状態でもわかります。ケース内部のコーナー部にもホコリが蓄積してるのが見えます。エアクリーナを手前に引きずり出します。
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エアクリーナを真上から見た状態です。
右側:35,000km走行で一度も清掃をしていない純正のエアクリーナ。
左側:DAYTONA製 純正交換タイプエアフィルター 部品番号:93779
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DAYTONA(デイトナ)】 リプレイス エアフィルター
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社外品との大きな違いはフィルターの表面積でしょうか。DAYTONAのクリーナは純正品との交換推奨品なんですけど吸気抵抗がスカスカな印象に見えますね。
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ひっくり返して裏側から見たのがこちら。純正は底板にパンチングプレートまで使ってて豪華です。
DAYTONAの方は躯体が硬化ゴムで出来ている感じですが純正品はプラっぽいです。
どちらともクリーナーケースとの接触面はスポンジゴムでシールするようになってます。
豪華そうで価格も安いので純正品との交換をお勧めしたいのですが、通販だとかの場合は安すぎると別途送料が発生したりして結果的に同じぐらいの出費になったりするのでケースバイケースで。
排気系のカスタムを全く行っていない私のR25の場合はエアクリーナを社外パーツに換えただけでは何の変化も感じませんでした。そもそも純正品との交換推奨なので違いがあるわけないですね。
エアクリーナをクリーナーケースに取り付ける前にケース内部をウェス等で清掃しておきましょう。
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DYATONA製のエアクリーナを装着した状態。クリーナーケースとスポンジゴム部分の密着度が足りてないように見えますけどエアクリーナの縁にある丸いポッチが蓋を装着する時に押さえつけられて密着します。
純正品と違ってDAYTONAのエアクリーナの側面はフィルターが露出してません。
何かが劇的に変化するパーツではないのですが年末の大掃除のつもりで新品へ交換したことで気分はスッキリしました。
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続けてハイスロ化へカスタムします。ハイスロってなに?って感じかもしれませんね。
この呼名も短縮してあって正確にはハイスロットルかな。部品的にはハイスロットルキットかな。
アクセルを開ける操作はアクセルスロットルを手首でひねって操作するわけですが、少ないひねりの量でアクセル開度を大きくするためのキットです。
アクセルを全開にするときは純正のままだとグリップを握り直して操作する必要があるかと思われますが、このキットを導入すると一捻りで全開にすることが可能です。
アクセルワイヤーを巻き取る直径が大きくなるほどより少ないスロットル操作でアクセルを開けることが出来るわけでこの巻取り用のブラケット径が何種類か用意されていて好みに調整することが出来ます。
大直径のブラケットを使用すると僅かな操作でアクセルが全開になってしまいます。
あまりにも極端なハイスロ化はアクセル開度の調整がシビアになって運転するのが難しくなってしまうので程々にしておきましょう。
私が購入したのはこちらの商品です。
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ACTIVE アクティブ ハイスロキット 車種専用
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こちらのメーカーから販売されているYZF-R25・R3用のハイスロは3種類の巻取りサイズ別で販売されています。Φ44/46、Φ50/52とΦ52/54がありますが、Φ52/54はレース推奨サイズと謳ってあります。レースでは大きく姿勢を崩さないように、クイックリーな操作を目的として大直径のブラケットを使用するわけですね。
私はレースをするわけでもないので最小のΦ44/46をチョイスしました。感覚的には純正より僅かにアクセル開度が大きくなります。そのかわりブラケットが大きくなるほどプーリー比の関係でアクセルは重くなります。重くて堪らないって場合はグリップの外径が大きいものに換えると軽減します。
ただ私の場合はハイスロにしたくてハイスロを購入したのではありません。わけわからんかもしれませんが、別の目的での購入です。ハイスロキットは純正品では出来ないアクセルワイヤーの取り回しが可能になります。
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純正のスロットルボディです。
スロットルボディの下部から2本のアクセルワイヤーが出ているのが見えますよね。
右側のハンドルにあるキルスイッチの下の方です。
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スロットルボディから延びるのは大きく曲げられたスチールパイプです。この中をアクセルワイヤーが通っています。
純正のスロットルボディはハンドルバーに回転しないように取付けられているのでアクセルワイヤーの飛び出し口はこの位置で固定されてしまっています。
参考の写真は以前に「ハンドル廻りのカスタム」で使用した写真で、この時の記事でも書いているとおり、社外パーツのセパレートハンドルを装着した場合、ハンドルの絞りとか垂れ角を好みに設定出来るのですが、設定次第ではアクセルワイヤーがインナーカウルに接触したり、フロントマスターシリンダーのバンジョーボルトがマルチメーターに干渉したりします。設定の範囲を拡げたければアクセルワイヤーの飛び出し口を任意の方向に変更することが出来るハイスロとバンジョーボルトの変更が必要となるわけです。
社外品のセパレートハンドルへカスタムする場合の定番と言えるハイスロ化を今更ながらやってみようと思います。
ハイスロキットに換装することでアクセルワイヤーの取り回しがどれほど自由になるのか参考写真をご覧あれ。
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アクセルワイヤーの引きと戻しの間にブレーキレバーという配置です。見た目的には一番シンプルでハンドル廻りがスッキリするのでこれが一番の理想としていたのですけど、このハイスロキットはボディサイズが小さくて2本のワイヤーの飛び出し口の間隔が狭くてちょっと見た目がカッコ悪くなってしまいました。ワイヤーがブレーキレバーと平行になればカッコよかったんですけどね。ワイヤーの飛び出し口の間隔が拡がっているワイドボディタイプがあるのですがそれを使うと大きいサイズのブラケットしか使えないのでレーシーなアクセル操作になってしまいます。
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横から見た感じ。
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正面から。
定番とも王道とも言える真上への取り回しです。
「ハイスロにしています!」みたいな主張が強すぎるので上方向への取り回しは避けたかったのですが仕方ありません。写真で十分に伝わると思いますがハイスロパーツの導入によりスロットルボディの下は空間が空きまくってます。セパレートハンドルの設定に自由度がもたらせたわけです。
ちなみにハイスロキットとセットで大多数の人が購入されていると思われるパーツが有るのですが私は付けませんでした。
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スイッチキット TYPE-2 ACTIVE(アクティブ) YZF-R25(15年)
価格:5638円(税込、送料無料) (2018/1/1時点)

 

スイッチキットです。純正のスロットルボディにあるアクセルワイヤーの巻取り機構は社外品のハイスロキットを購入した時点で無用になります。ハイスロキットの方に備えてあるから当然です。そして純正のスロットルボディにハイスロキットを組み合わせると無用な分だけ組合せた寸法が長くなります。その結果、純正スロットルボデイを車体の内側方向に約21mmずらした位置に取り付け直さないとグリップエンドがハンドルからはみ出してしまいます。
ずらして取付けたとしてもフロントブレーキレバーの位置も従来の位置からずれてしまう事になります。
このような事にならない様にするためにハイスロキットに最適化されたスイッチキットが販売されているわけです。
おまけ機能としてハザードスイッチも付いてます。ですが、ハザード用リレースイッチは別途準備しないとそのままでは機能しません。
おまけ機能は不要でブレーキレバーが20mmほどずれた位置になっても気にならない私はスイッチキットの購入は見送ってスロットルボディの移設を行いました。
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スロットルボディを取り外した写真です。
穴が2つ開いていますが写真で下の方に開いている穴が従来まで使用していたスロットルボディの位置決めピン用の穴です。上の方は今回あらたに開けた穴でその間隔は約21mmです。マスターシリンダーと一体になっているブレーキレバーは従来の位置のままでまだ移動させていません。
コストを掛けたくなければスイッチキットの購入は見送っても問題ありません。
ブレーキレバーを握ってみて、指が掛からなかったり操作がギクシャクしてしまうようであればスイッチキットを購入すべきですがそれ以外では位置決めピン用の穴あけ加工がメンドイぐらいかな。でも、セパハンを購入したら必ず行う作業でもあるのでどのみち工具と道具は必須です。見た目なんかは純正のスイッチのままでも特におかしくないですしスイッチキットを取り付けるにはカプラー差替えによるコネクターの再取り回しが必要になったりするのでそのほうがメンドイかもね。
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こんな感じでワイヤーの取り回しを上方向にするとキルスイッチ操作が若干やり辛いのが難点かな。2本のワイヤーを結束するかどうかはしばらく様子を見て検討しようと思います。
純正のアクセルワイヤーよりもかなり細くてしなやかで強度があるワイヤーです。
ハンドルを左右に切る動作に反応がとても良いです。引っかかりとかハンドルが重くなったりしません。
ガイドや結束しなくても常に同じ位置で安定しています。
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ハイスロキットの車体への取付けは特に難しくは無いのですが、スロットルボディ側はステーと呼ばれる部品を取り外さないとアクセスできません。私のR25には取付けていませんがエンジンスライダー、スライダーフレームを取り付ける箇所のことです。
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ステーの裏側にスロットルが僅かに見えてます。
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ステーを外してしまえば簡単に作業が出来ます。
難しくはないですが狭い場所での作業で目視が厳しいです。ラジオペンチやピンセットを駆使してアクセルワイヤーをキンクさせないように注意して取付けましょう。
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ハイスロを導入してしばらく走行してみた結果、今までと同じスロットル開度なのにアクセル回転数が上がっているためパワーアップしたような勘違いをしてましたが、アクセルワークの感覚に慣れてしまうとなんとも思わなくなりました。ほとんど純正に近い設定なのでそれもそのはずなんですけど通勤がメインでアクセルもパーシャルスロットルを多用する乗り方な私でも僅かにハイスロよりにしたほうが純正よりは運転が楽になったので気に入ってます。
次回はフロントブレーキ廻りのパーツ交換をやってみます。
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