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配線の見直しとか [メンテナンス]

今回は配線を見直したりしたのでそんな記事を。

私の YZF-R25A は今度の5月1日で購入して丸2年となります。

走行距離に関係なく錆、傷、消耗、摩耗、等など劣化する部分が見受けられます。

一般的な消耗パーツは殆ど交換完了してます。オイル交換は交換時期の走行距離に達するとメーターできちんと知らせてくれます。交換が終わった時にリセットしておかないといけませんけどね。便利な機能ですよこれ。

交換していないのがバッテリーです。バッテリーなんてエンジン始動が出来なくならない限り交換なんて考えませんよね?なんせ YZF-R25/R3 用の純正搭載バッテリーは非常に高価です。

ちなみに Kawasaki NINJA 250R の標準バッテリーは YTX-9BS で 9,500円前後。

HONDA CBR250RR の標準バッテリーは YTX7L-BS で 9,000円前後。

他社の同型バイクのより2倍ぐらいするんですよ。何が違うかって GTZ8V と比較するとYTX7L-BS は容量の時間率(Ah)が 1Ah だけ少なく、YTX-9BS の方は 1Ah だけ多いです。

バッテリーの本体の大きさが GTZ8V と YTX7L-BS は全く同じです。YTX-9BS は背丈は低いのですが幅と奥行はひと回り大きいです。

なので YZF-R25/R3 には CBR で使われている YTX7L-BS は搭載できます。容量が少ない分、重量も軽いです。

価格の差はバッテリーの性能うんぬんでは無く、市場での流通量だと思われます。なんせ GTZ8V は YZF-R25/R3 と HONDA の PCX というスクーターにしか採用されていません。需要が少なければ高価になるのは資本主義社会の鉄則です。

私の様に毎日まあまあの距離を乗っている場合、オルタネータが劣化していなければバッテリーは常に満充電状態でしょう。バッテリーにとって良い環境なので寿命も長い筈です。

しかし、私はバッテリー上がりを6回も起こしています。4回は帰宅時にイカリングを点けっぱなしにして駐車して放置してしまい翌日には完全に容量を使い果たすというリモートコントロールならではのお馬鹿なミスです。あとの2回はイカリングを点灯させたまま写真撮影に夢中になってセルを回せないぐらいに消費させてしまいました。撮影する時は付近の迷惑を考慮して常にエンジンを切ってるんですよね。ヘッドライトやイカリングは点灯させるために一度エンジンを始動する必要がありますが、その後キルスイッチでエンジンを停止させてライトは点灯状態のまま撮影してます。この場合の電力はオルタネーターから得ることが出来ないのでバッテリーを消費してしまいますね。

電圧計(リモート用のリモコンの液晶に表示されます)で見る限りセルを回せない値は11Vを切るかどうかぐらいのようです。

10Vぐらいを表示している時に押し掛けをしてみたら成功しました。実際には押し掛けではなく長い下り坂を駆け下りての成功です。YZF-R25/R3 は F.I.(フューエル・インジェクション)なので押し掛けは出来ないと思っていましたが、セルを動かす事ができる電力は残っていないけど、燃料ポンプやECUに供給できるだけの電力が残っていればこのバイクはいけるみたいです。ただし、自身のチカラで本当の押し掛けをしても成功しませんでした。クランクの位置など押し掛けが有効な条件が他にもあるのかもしれません。

4度の完全なバッテリー消耗は劣化を招いてしまったようで新車購入時の電圧表示は13.3~.5Vを表示してましたが今では12Vすれすれです。 それでも充電器を使用して満充電にしてやるときちんと使えるところが純正バッテリーの品質の高さなんでしょうね。高価なのも納得。



充電器はこれを使用しています。高機能な割にお安いです。ジャンプスタートは出来ません。

出来るのはこちら。



ジャンプスタートで思いついたのですが、最近では LED ライトになったりスマホの充電もできたりする高性能・高機能なモバイルジャンプスターターがあるみたいで、高性能バッテリーを購入・交換する前に試してみたいなと。これをバイクに積載していれば遠出でのバッテリー上がりにも対応できるしね。



色は違うのですがコレを購入してみました。3,000円ちょいです。 あまり高価なものならば素直にバッテリー買っとけってなりますしね。ところが価格に相反して商品は帯電防止の袋に包まれて、化粧箱のような箱に入って届きました。説明書はジップ袋に入れられてました。バイクに積む時に雨に濡れても大丈夫なように配慮してあるのかも。多国語に対応された説明書で辿々しい日本語が面白かったです。取扱に困るような翻訳ではないのでご安心下さい。全てのパーツの外見も良好です。バリとかもないし、全く安っぽくも見えません。クリップも頑丈で力強く噛んでくれます。

ただ1点だけ残念だったのが商品説明の写真では感じ取れなかった本体とクリップを接続するアダプターの大きさです。かなり大きいです。これらをバイクに常備するためにはイモビライザーシステムの移設と配線のやり直しを行う必要があります。ついでに劣化してそうなギボシやリード線も適正な太さのものに交換しようかと思います。

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TENKER のジャンプスターター スマホも充電できるしLEDライトも装備してます。

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メインヒューズボックスがある右リア側。ヒューズボックスにあるイグニッションヒューズからACC電源を得るためにこちら側に配線を集中させています。

丸い赤色のプラスチックはイモビアラーム用スピーカーで防塵・防水タイプです。さらにその後方の配線が散らかっているのがリアのウィンカー、ウィンカー機能付きテールランプユニットの配線です。右側に集中させることでカウルの分解を最小限で済むようにしています。

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タンデムシート下のアクセサリーケースを外した状態。リアウィンカー等の配線は純正の状態とは全く違う取り回しです。スターターリレーを外してます。外したその奥に割りと広いスペースがあるので私の場合、ワイズギアのETC等を取付けるカプラーなどをここに収納しています。要らないものは奥へ追いやってしまいます。

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バッテリーです。この写真で言うとバッテリーの右側には25mm程度の隙間があります。ここも上手に活かせば配線類を綺麗に収納できます。私の場合はHIDのリレーユニットを収納してます。写真に写っている割りと大きな部品です。

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黒色のリード線の途中に配線コネクターと呼ばれている部品を使ってます。

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被覆を剥いたり端子を付けなくても電源を分岐できる便利な部品ですけど防水性はなく、被覆の剥き方が雑なので確実な通電を確保できないなどトラブルも多いです。あまり使うことがお勧めされていない部品ですから今回の作業で使用を止めて別の手段で分配することにします。

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計装電気とかギボシ加工とか配線作業は指先が痛くなりますが、配線が綺麗に纏まっていく様子は好きです。

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配線を纏め終えたました。リア側から見た写真。

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フロント側から。アクセサリーケースも元の位置に取り付け完了。電装カスタムの痕跡を微塵にも感じさせない仕上がり。

それにしても黄色い粉が内部に付着しまくってます。砂と花粉です。後日、工場などに置いてあるエアスプレーを使って強力なエアブローで飛ばすことにします。 

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シートを戻す時にフランジ付き六角ボルトを六角穴付きボルトと大形平座金の組合せに変えました。

なぜって、ここだけ六角ボルトが使用されてるから。ここの六角ボルトはスパナではなくソケットが必要です。車載工具として積むには厄介です。六角穴付きなら写真にあるような小さな六角レンチを積んでおけばシートが簡単に外せるようになります。シートは#5、カウル類は#4のレンチがあれば外せます。

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ジャンプスターター本体とアダプターをアクセサリーボックスに。レンチはその下に収納済みです。クリップはリアシートカバーの位置へ。これらもジップ袋に入れておきましょうかね。

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リアシートカバーを装着。スペースはゆったりあります。

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ちなみにタンデムシートの裏側に自賠責保険証、任意保険将、その他の書類をジップ袋に入れて収納してます。

これで安心して遠出が出来るね。


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